Cela s'explique part une forte élasticité entre l'offre et la demande : une nouvelle offre (ici, la nouvelle route) va créer de la demande (ici, le trafic). imaginez un lieu A qui auparavant n’était relié a un lieu B que par des petites routes, et quelques moyen de transports en commun, comme un train. Les habitants du lieu A vont plus facilement aller au lieu B, alors que ce n’était pas dans leur habitude. Ceux allant en train vont désormais prendre la voiture. On peut également constater un changement d'horaire de déplacements, pour éviter les bouchons. Puis, viennent les effets a long terme : le lieu B proposant plus d'emplois, beaucoup d'habitants du lieu A y vont travailler. En parallèle, des gens travaillant dans le lieu B décident de s'installer au lieu A, puisque le lieu B est facilement accessible a partir de celui-ci. Assez rapidement, l’étalement urbain fait son travail, on se retrouve avec un lieu A qui n'est plu qu'une zone résidentielle, avec une grande partie de personne travaillant dans le lieu B, on augmente encore le trafic. Si, maintenant, on supprime l'autoroute, les gens réfléchiront à deux fois avant d'aller dans le lieu B, reprendront le train, ou limiterait leur déplacement dans le lieu A. Même sans prendre en compte le changement de demande, deux paradoxe peuvent expliquer ce phénomène : - le paradoxe de Downs–Thomson, qui explique que l'amélioration du réseau routier rend les transports en commun moins attractif, ce qui augment in fine le traffic - le paradoxe de Braess (j'en avais fait une anecdote : https://secouchermoinsbete.fr/75891-on-peut-fluidifier-un-trafic-en-reduisant-le-nombre-de-routes) qui explique que une nouvelle route peut bousculer l'équilibre de Nash : chaque personne a individuellement intérêt a prendre une route raccourcissant son trajet, mais les bouchons qui en découlent augmentent le temps de trajet moyen.

En Alsace avec la création du GCO on est en plein dans cette problématique. Aujourd'hui il y a deux voies rapides pour se rendre à Strasbourg. Le GCO a pour but de diminuer le traffic de la rocade surchargé depuis quelques années. Les camions ne s'arrêtant pas à Strasbourg sont obligés d'emprunter cet axe. Cette diminution du traffic peut à son tour augmenter la demande des usagers pour la rocade. Ce qui entraînerait à nouveau les mêmes problèmes de bouchons aux heures de pointes. De plus les prix prohibitifs du péage du GCO et son tracé faisant de ce contournement un détour, fait que les voitures particulières préfèrent largement l'ancienne rocade.

La ville de Bordeaux a choisi d'augmenter le nombre de voies sur la partie Nord de sa métropole. Outre les bouchons causés par plusieurs années de travaux, c'est surtout la capacité des conducteurs à reproduire constamment les même schéma de conduites qui provoque ces bouchons. Insertion "à l'arrache" forçant les personnes à ralentir (et donc effet domino), et cela aussi bien venant d'une voie d'insertion qu'au sein même du traffic. Le fait de changer de voie "parce que ça avance plus vite à gauche/droite" en est un bon exemple.

Je suis partagé. D un côté le fait de congestionner davantage le traffic en supprimant une voie va inciter des gens à un autre moyen de transport. De l autre, si les solutions alternatives n existent pas, cela ne ferai qu aggraver le problème (ou contredirait l indication selon laquelle le traffic serait moins bon lors de la création d’une voie). Par exemple, la création de voies sur Marseille (la L2) qui constitue un second contournement de la ville a limité les bouchons qui existait sur l A50 qui constituait auparavant la seule voie de contournement. Il en est de même pour les autoroutes de contournement de Lyon. Ou alors je n ai pas compris l anecdote

Ah la voiture ….. on ne s’en sert que 3% du temps qu’on la possède et tout le reste du temps elle est sagement garée. Si on ramène ce qu’elle nous coûte rapport au temps qu’on l’utilise ça fait mal.

Enfin, entre Le Corbusier et ses avenues à quarante douze mille voies, puis les association d’association d’association d’écologistes anti tout qui rêvent leur petite utopie yeux grand ouverts à tel point qu’il ne se rendent même plus compte de leur vendetta contre la voiture sous des prétextes écolo fallacieux, il y’a peut être un juste milieu.

Aïe combat de coq on se croirais sur Telegram. Quoi qu’il en soit, les 3 études puent la merde (trop facile celle la) Je n’ai pas vu beaucoup de réponses sur le commentaire faisant mention de Montreuil, comme j’en n’ai pas vu beaucoup non plus sur Paris intra-muros. J’en déduis que vous êtes beaucoup de provinciaux et qu’il est facile de théoriser et théoriser… et théoriser encore. Factuellement parlant, moi j’y vis au milieu de cet urbanisme merdique ambiant. Il n’y a aucune volonté de sécuriser quoi que ce soit, quand on permet des tourne à droite et des va tout droit aux usagers des mobilités fragiles (2 roues non motorisées), quand on change les sens de circulations comme de slip, le tout en lignes jaunes temporairement permanent, dans un océan de signalisation abrutissante… tantôt illisible… tantôt incompréhensible… tantôt contradictoire. (Le bel exemple du carrefour aux 4 sens interdits qui a fait le buzz cet été). Si il y’a des Parisiens ici j’aimerai leur avis sur le boulevard Magenta ou Rochechouart et leurs voies de bus qui alternent d’un feu a l’autre : un coup à droite, puis le deux d’après la voie de bus et la voie auto se croisent pour « échanger de positons ». J’aimerai lire le cretin qui du haut de son pupitre a « étudié » pour proposer cette solution ??! Et la fermeture de Rivoli ? Pour une ville apaisée je me marre. 40 ans que je circule dans paris avec tous les moyens mis à ma disposition. Je n’ai jamais une telle débauche d’incivilité fabriquée par les nouveaux diktats de l’urbanisme. Ce qui pondent ces travaux n’en sont jamais les usagers. Il est bien la le problème.

Tu devrais lire la source sur le trafic induit. Quelques extraits : "l'élasticité de la demande désigne donc la propension du nombre d'usagers à augmenter ou diminuer en fonction de l'amélioration ou de la diminution du niveau de service de transport ou de son coût" "Le trafic induit résulte donc d'un changement de comportement des usagers. On parle de « triple convergence » pour désigner : La convergence spatiale des usagers, c'est-à-dire un changement d'itinéraire ; La convergence modale : les usagers se reportent massivement sur la voiture, par exemple ; La convergence temporelle : changement d'horaire de déplacement, en particulier à l'heure de pointe, que les usagers cherchaient à éviter." C'est bien plus compliqué que ce que tu crois. Il ne suffit pas de rajouter une piste cyclable pour que les gens prennent le vélo ni de rajouter des voies routières pour que les bouchons disparaissent. Il ne suffit pas non plus d'augmenter le trafic ferroviaire pour que les gens prennent le train. Une étude de trafic et de modalités à court, moyen, long terme pour un simple réaménagement de centre-ville c'est minimum 1 an d'étude et des milliers de pages de rapports. Si l'anecdote voulait dire ce que tu évoques, ce serait vraiment de l'enfoncage de porte ouverte... du même genre que plus j'augmente le débit de mon robinet et plus il y a d'eau qui coule....et on se serait pas vraiment couché moins bête pour le coup.

La possibilité de déplacement en région parisienne est aussi une question de répartition de la population. J'ai habité jusqu'en 1998 à Neuilly sur Marne, la ligne A du RER sur cet axe était déjà saturée. Depuis, je ne sais combien de logements ont été construits à Neuilly Plaisance et Neuilly sur Marne, le long de cet axe. Je ne sais pas comment les gens font, et je n'ose imaginer les conditions de déplacements en RER à l'heure actuelle... Il faut aussi que le STIF puisse faire entendre sa voix sur l'urbanisation de la région parisienne.

Comme énoncé dans plusieurs commentaires, l'anecdote n'est pas assez précise. En effet, elle parle surtout d'un phénomène lié aux habitudes de chacun dans un ensemble donné. Une voie ou un axe routier est ajouté DONC plus de personnes vont emprunter leur voiture au lieu d'autres modes de transports. Le trafic routier augmente et les problèmes de bouchons ne sont pas résolus. Tout simplement car la variable "nombre de voitures" n'est pas fixe et dépend justement des paramètres "nombre d'axes routiers", "nombre de transport en commun", "temps de trajet", etc. C'est contre-intuitif si on regarde uniquement le système {axe routier A} auquel on a par exemple ajouté une voie car on pense à tort que la variable trafic est fixe pour ce système or l'ajout d'une voie change les conditions aux limites du système. Ce n'est pas contre-intuitif si on regarde un système global type {agglomération}. Et pour ceux qui veulent s'amuser, voici un simulateur de trafic (il faut parler la langue de Goethe) : https://traffic-simulation.de/ On peut voir directement les "ondes" de bouchon qui se forment. On peut voir que d'abaisser la vitesse permet de fluidifier le trafic mais trop la baisser le densifie de nouveau. On constate facilement qu'à variable trafic fixe, l'ajout de voie fluidifie le trafic mais cela ne remet pas en cause l'anecdote même si cette dernière est bien trop catégorique pour un phénomène multifactoriel.

Hidalgo poste des anecdotes maintenant

Pas de routes, pas de bonchons. c'est du génie... Pourquoi on n'y a pas pensé plus tôt?

le traffic diminue avec la diminution des voies mais les embouteillages augmentent et donc la pollution...

Chez moi, un bureau de tabac était accessible par une route a deux sens de circulation. On pouvait donc se garer de chaque côté de la route et y accéder a moins de 100m facilement. Cette voie a été transformée en sens unique avec possibilité de se garer que d’un côté. Du coup, les fumeurs du samedi, excédés de faire deux fois le tour de la rue vont désormais dans le village voisin ou ils peuvent se garer a moins de 20m. Résultat, la rue est bien moins fréquentée vue que les gens aimaient y boire le café en même temps , s’arrêter prendre le pain et n’avaient aucune envie de se garer a 500m pour ce petit plaisir du samedi. Circulation divisée par 2 et fréquentation divisée par 4 .. au grand dam du buraliste et du boulanger. C’est quasiment pareil, les habitudes changent en fonction des contraintes liées au déplacement. Je valide cette anecdote, même si mon exemple est un peu éloigné du sujet

Je ne vois pas en quoi c'est contre intuitif. Ajouter des voies, ajoute du traffic routier, c'est plutôt logique. Peut être que l'anecdote voulait dire qu'ajouter des voies augmente des kilomètres d'embouteillage ? Là c'est intuitivement moins évident dans un sens (plus d'embouteillage) ou dans l'autre (moins d'embouteillage)

On a plus qu'à supprimer toutes les routes

J'ai quelques articles comme celui après qui est récent qui explique au contraire que l'abaissement du nombre de voies étaient une technique d'usure contre la voiture bien connu et utilisé. Entendons nous bien. La question de la fluidité routière s'entend dans une spectre plus large qui va de la question de l'urbanisme, aux emplois et aux services... bref tout un écosystème. Tout ca pour écrire que le biais est que le problème de la circulation est simplement lié à un nombre de voies X. C'est un ensemble de facteurs https://www.lemonde.fr/smart-cities/article/2021/02/06/les-embouteillages-sont-devenus-une-arme-efficace-pour-lutter-contre-la-voiture-en-ville_6069029_4811534.html

Tiens, j'aimerais bien savoir quelles sont les conclusions suite à la suppression d'une de voie de circulation sur des doubles voies en île de France pour les transformer en pistes cyclables, car de ce que j'ai pu voir, ça augmente les bouchons et ça ne réduirait pas forcément le trafic (les gens ne prennent globalement pas plus le vélo avec ces nouvelles pistes cyclables), mais n'y habitant pas, je n'ai fait que passer et entendre les témoignages de personnes qui utilisent ces routes concernées. Et je pense comme un autre commentaire, attention au biais trafic/bouchons, je dis ça car je l'ai eu aussi, alors que les deux sont différents.

C'est faux et surtout idéologiquement orienté contre la voiture. Depuis des années les biais des anti voitures sont nombreux. Celui ci a é té démonté à de nombreuses reprises..

Je crois qu’il y avait une anecdote similaire sur les bouchons, qu’il valait mieux fermer une voie plutôt qu’en ouvrir une nouvelle

Diminuer le trafic ne veut pas dire diminuer les bouchons attention à bien interpréter. Le trafic diminue, mais puisque la capacité est inférieure, les bouchons peuvent être en augmentation malgré la diminution du trafic total.

La ville de Bordeaux a choisi d'augmenter le nombre de voies sur la partie Nord de sa métropole. Outre les bouchons causés par plusieurs années de travaux, c'est surtout la capacité des conducteurs à reproduire constamment les même schéma de conduites qui provoque ces bouchons. Insertion "à l'arrache" forçant les personnes à ralentir (et donc effet domino), et cela aussi bien venant d'une voie d'insertion qu'au sein même du traffic. Le fait de changer de voie "parce que ça avance plus vite à gauche/droite" en est un bon exemple.

Cela s'explique part une forte élasticité entre l'offre et la demande : une nouvelle offre (ici, la nouvelle route) va créer de la demande (ici, le trafic). imaginez un lieu A qui auparavant n’était relié a un lieu B que par des petites routes, et quelques moyen de transports en commun, comme un train. Les habitants du lieu A vont plus facilement aller au lieu B, alors que ce n’était pas dans leur habitude. Ceux allant en train vont désormais prendre la voiture. On peut également constater un changement d'horaire de déplacements, pour éviter les bouchons. Puis, viennent les effets a long terme : le lieu B proposant plus d'emplois, beaucoup d'habitants du lieu A y vont travailler. En parallèle, des gens travaillant dans le lieu B décident de s'installer au lieu A, puisque le lieu B est facilement accessible a partir de celui-ci. Assez rapidement, l’étalement urbain fait son travail, on se retrouve avec un lieu A qui n'est plu qu'une zone résidentielle, avec une grande partie de personne travaillant dans le lieu B, on augmente encore le trafic. Si, maintenant, on supprime l'autoroute, les gens réfléchiront à deux fois avant d'aller dans le lieu B, reprendront le train, ou limiterait leur déplacement dans le lieu A. Même sans prendre en compte le changement de demande, deux paradoxe peuvent expliquer ce phénomène : - le paradoxe de Downs–Thomson, qui explique que l'amélioration du réseau routier rend les transports en commun moins attractif, ce qui augment in fine le traffic - le paradoxe de Braess (j'en avais fait une anecdote : https://secouchermoinsbete.fr/75891-on-peut-fluidifier-un-trafic-en-reduisant-le-nombre-de-routes) qui explique que une nouvelle route peut bousculer l'équilibre de Nash : chaque personne a individuellement intérêt a prendre une route raccourcissant son trajet, mais les bouchons qui en découlent augmentent le temps de trajet moyen.

En Alsace avec la création du GCO on est en plein dans cette problématique. Aujourd'hui il y a deux voies rapides pour se rendre à Strasbourg. Le GCO a pour but de diminuer le traffic de la rocade surchargé depuis quelques années. Les camions ne s'arrêtant pas à Strasbourg sont obligés d'emprunter cet axe. Cette diminution du traffic peut à son tour augmenter la demande des usagers pour la rocade. Ce qui entraînerait à nouveau les mêmes problèmes de bouchons aux heures de pointes. De plus les prix prohibitifs du péage du GCO et son tracé faisant de ce contournement un détour, fait que les voitures particulières préfèrent largement l'ancienne rocade.