Moi je la fait decoller quand j'atteinds le point G

Même si tout moteurs tombent en panne le pilote doit quand même essayé de faire décoller l'avion et de rallumer les moteur. Si il ne d'école pas c'est le crash en bout de piste.(si il décolle il y a peut être encore une chance) Mais c'est deja extrêmement rare qu'un moteur tombe en panne, alors plusieurs!!! Et si c'est un mono moteur ya très peut de chance d'atteindre V1 puisqu'en générale ce sont de petit avion qui demande très peut de piste pour décoller ou atterrir.

A Foudre: Mon boulot c'est mécanicien avion justement...(donc pour ta gouverne préserver ta vie quand tu monte dans un avion, c'est ma mission) Et effectivement c'est pas un très bon investissement pour sauver des vie. Mieux vaux sécurisé les pistes et effectuer une maintenance de qualité.

Une solution a ete préconnisé par certain celle de construire les memes pistes d'atterrissage que fast and furious

Il me semble qu'il existe également la vitesse V2, qui représente la vitesse à laquelle un appareil peut décoller.

J'avais vu dans un reportage que v1 signifie une vitesse suffisant pour décoller mais que v2 était le point de non-retour

Et il y a V2, qui est la vitesse à partir de laquelle l'avion à assez de vitesse pour avoir la portance nécessaire au décollage.

Je suis d'accord avec l'anecdote, je suis pilote en aero-club et des pilotes professionnels me l'ont confirmé. Cependant, il y a un Airbus A340 qui lors de ce qui était censé être un vol de test a interrompu le décollage pile après avoir atteint V1. Peu après s'être garé tous les pneus ont éclatés je n'ai plus le lien mais c'est impressionnant à voir !

Pour ceux qui disent qu'il serait possible d'arrêter l'avion après V1, sachez que cela serait extrêmement compliqué. En effet, il y a l'inertie que plusieurs personne ont déjà évoqué qui augmente très rapidement avec la vitesse mais il faut savoir que au moment où l'avion atteint sa V1 il a déjà acquéri une portance conséquente de ce fait, l'adhérence des roues sur la piste est beaucoup plus faible et donc le freinage est moins efficace. Sur les avions légers, V1 est souvent confondu avec la rotation et V2 est atteint pendant que la roulette de nez se lève. Ensuite pour les moteur, les avions ne décollent pas forcément à leur poussé maximale, les pilotes ( ou un logiciel ) calculent la poussé optimale afin d'effectuer un décollage en toute sécurité, consommer le moins possible, etc ... Par exemple un avion pour très bien décoller a 85% de sa poussée maximale

Et il s'en rendent compte et je pense que cette vitesse ne peut être atteinte avec un réacteur en moins et sinon les avions de nos jours sont fait pour pouvoir décoller avec un réacteur en moins. Et je pense que cette vitesse n est pas tout le temps atteinte sur les pistes et les vols sont fait pouvoir atterrir avant la cata

V1 ,V2, rotation.

A noter qu il existe sur certains aeroports des aménagements sur les pistes qui permettent de ralentir un avion qui arrive en bout de piste. Il s'agit de gravier ou sable sur une étendue d'une certaine distance.

je n'ai jamais considéré les pilotes comme de "simple" buveur de champagne, j?admets que mes propos pourrais laisser penser que c'est ce que je pense mais comme je l'ai souligné un peut plus bas dans mon poste les pilotes sont la pour une bonne raison: faire leurs boulot et prendre les décisions qui mèneront tout le monde a bon port et en toute sécurité; a chacun son degrés d'intervention. C?était donc un petit calembour qui n?était pas destiné a heurter mais a illustrer une situation que peut de gens s'imaginent. Pour la poussé FLEX t'a l'air de mieux t'y connaitre que moi donc jte laisse nous faire profiter de tes connaissances, tant la véracité de mes propos s'en trouve erroné.

Maskimer tu es bien sur d'être mécano ?

Je pense que v1 sert uniquement a des pilotes professionnel qui doivent s'en servir uniquement pour des vol commerciaux ( ce qui veut dire qu'en général la charge utile max, plein en carburant, et souvent sur des piste de longueur moyenne). De plus même avec un 737 (qui commence a être une grosse machine quand même )t'est pas obligé de pousser les moteur a fond pour décoller si t'a une bonne longueur de piste, et ça dans le but d'éviter de cramé du Kerosen pour rien, donc tu bouffe un peut plus de piste( mais sa, ça reste a confirmer par un pro ). Donc bon l?anecdote est plus imprécise que fausse.

voilà donc l'annecdote est fausse car sa dépend entièrement de l longueur de la piste

Ben dans ce cas la, C'est le pilote qui décide si oui ou non il devra freiner. Je comprend le truck, imagine si tu prend un Cessna c'est encore plus incompréhensible. Imaginons que la V1 est supérieur a sa vitesse de décollage, dans ce cas la c'est donc impossible d'atteindre V1. Ça serrait bien si quelqu?un connait le calcul exact pour voire si ce calcul peut dépasser la vitesse théorique de décollage.

Non mais je connais le sujet ( j'ai travailler sur la piste pour ADP ). Mais le problème n'est pas là, prenons un exemple, Un petit avion 737 avec 0 passagers et 0 de charge utile ( imaginons ) avec 10° de flaps, ça vitesse V1 est de 100 knts à peine. à Roissy existe une piste de 4100 mètres, même si il atteint ça V1 il aura le temps de s'arrêter bien avant la fin de la piste.

Si certain on déjà expérimenté te taper dans les friens de leurs bagnole ( qui fait une tonne cinq en général) a plus de 150 ( quand je dit taper dans les freins, sa veux dire écraser la pédale comme un malade sans la lacher jusqu?à ce que sa s?arrête) ils auront put constaté que les disque de frein auront alors viré au rouge incandescent et que le freinage s'est dissipé au bout d'une seconde pour rallonger considérablement la distance de freinage. Imaginez donc quand y'a 100 tonnes a plus de 250... n'allez pas essayer non plus... c'est réservé aux abrutis ou au personnes qui n'on pas le choix.

Y a une part d'ilogisme dans cette anecdote ou alors j'ai rien compris. Si un 737 atteint sa vitesse v1 il ne peut soit disant plus s'aretter ok mais tout sa est assez incohérent car il peut très bien freiner sans problème si la piste et grande.

A combien de Km/h ce V1 correspond -t-il ?

Et bien que des anecdotes qui font peur ce soir :-(

Escusez moi pour les fautes j'ai essayé de les modifier mais ça ne veut pas prendre et sa ré-affiche le message a chaque fois avec toutes mes idioties....

@Maskimer Est-ce que les avions sont contrôlés tous les 36 du mois comme on entend parfois ?

"cependant au vue du trafique mondial cela représente un crash majeur toute les semaine, " Ca c'etait la prévision que la FAA (Federal Aviation Authority) annoncait dans les années 80 pour la 1ere decennie du 21eme siecle. Et bien heureusement cette prévision s'est averée fausse. Il n'y a pas un crash majeur par semaine, il suffit de suivre les infos pour le voir, le moindre crash nous serait annoncé. Alors, 52 par an on en serait assomé. La réalité est plutot proche de 3 ou 4 crashes majeurs par an dans les pays occidentaux (les normes, hélas, de certains pays de l'ex union sovietique et de nombreux pays d'Afrique etant largement en deçà). Tout cela grace aux avancées majeures des technologies embarquées dans les avions.

Si on veut sauver des vies en rallongeant une piste autant prendre ce fric et construire des puits en Afrique, on en sauvera plus de vies.

Plongez-vous dans le monde de l'aviation et des crashs tout les soirs à 19h15 sur la chaine National Geographic avec l'émission air crash qui décortique et explique les accidents d'avions avec les rapports du NTSB et du BEA

En généralisant, tous les avions ne sont pas non plus capables de décoller tout seuls. L'Airbus A320, appareil moyen courrier, l'un des modèles les plus répandu ne peut engager son pilote automatique qu'après etre à au moins 100pieds (environ 30m) du sol et au moins 5 secondes après le décollage. Ce sont donc les pilotes qui gerent toute la partie décollage. Et pour en revenir au sujet de l'anecdote, V1 est effectivement calculée en fonction des éléments du jour (piste de décollage en service, poids de l'avion, température extérieure, vent,...)et varie dans une certaine plage. De plus les pilotes utilisent une autre vitesse significative, celle de 100 noeuds (185 km/h). Lors du décollage, de 0 à 100 noeuds, ils vont s'arreter quelle que soit la panne, puis entre 100 noeuds et V1 ne vont s'arreter qu'en cas de panne majeure. (on differenciera les pannes majeures telles que feu moteur ou panne moteur et les pannes mineures telles qu'une des nombreuses pompes de bord tombant en panne. Les pannes mineures sont représentées en orange dans le cockpit et les pannes majeures en rouge, avec une sonnerie alarme associée). En effet un freinage au dessus de 100noeuds (freinage dit high energy) commencera a etre risqué et fera fortement chauffer le train d'atterrissage au risque de l'endommager et de mener à une eventuelle sortie de piste. Donc à ces vitesses, autant s'arreter avec une bonne raison de le faire. On dit qu'il faut etre "GO minded" (ah ces pilotes et leurs anglicismes), et ne pas s'arreter pour rien. Et pour info, un avion qui fait un arret décollage, ca freine TRES fort (alors mesdames, messieurs, vérifiez que votre ceinture est correctement attachée et ajustée :) ) Pour un exemple pratique, cet apres midi, au décollage d'Alger, les calculs donnaient une vitesse V1 de 146 noeuds (270km) et une vitesse V2 de 149 noeuds (275) avec les élément météo du jour. Cette vitesse a été rentrée dans le calculateur de bord (le FMS, Flight Management System) qui l'affiche sur l'ecran des pilotes. On peut imaginer qu'une panne vers 250km/h veut dire vouloir freiner une 60aine de tonnes d'acier le plus rapidement possible ( et en cas de panne moteur de maniere disymétrique, pour rajouter au problème). Autant dire, ca y va fort. Mais bon, 2500 décollages pour moi, aucun arret décollage à déplorer, donc aucun interet à rallonger les pistes. l'avion reste quand meme nettement (NETTEMENT) plus sur que la voiture qui vous aura amené à l'aéroport... Bons vols à tous.