Et si vous arrivez jusqu'à Poséidon, c'est raté !

Dans le cas où un avion raterai tous les brins d'arrêt, en cas d'atterrissage difficile ou mal engagé (généralement à cause d'un problème technique), une barrière d'arrêt permet quand même de l'arrêter. C'est un filet fait de nylon tressé et raccordé à un système identique à celui des brins d'arrêt (dérouleur automatique permettant leur étirement, associé à un système de freinage hydraulique qui augmente progressivement la résistance du câble). La barrière d'arrêt est utilisée en dernier recours car l'appareil subit en général des dommages importants. Sources : https://fr.wikipedia.org/wiki/Barri%C3%A8re_d%27arr%C3%AAt jdesailloudroseren.free.fr/Charles-de-Gaulle.html

En effet, l'approche jusqu'au pont se fait comme sur bitume, c'est a dire poussée réduite (en réalité la poussé fait varier la pente, le taux de descente). La vitesse chute ensuite un peu plus sur la fin pour "jeter" l'avion sur le pont, les trains étant beaucoup plus solides que sur les avions de piste (voir différences entre Rafale M, marine et Rafale C, armée de l'air) Juste avant d'accrocher les brins, on doit remettre un pourcentage de poussée (pas non plus 100%) afin de créer une montée en régime du moteur. Certes cela crée une minimum de poussée mais surtout ça réduira drastiquement le temps nécessaire à l'obtention de la poussée nécessaire à l'interruption d'appontage. (plus le régime est élevé, plus il y'a de poussée) Si l'appontage se fait en tout réduis et que les brins sont ratés, le moteur n'aura pas le temps de montée en régime et ainsi délivrer la poussée pour regagner en vitesse et re-décoller, c'est l'eau presque à coup sûr.

Quand même, parler d'atterrissage sur un porte-avions ça la fout mal... ;)

En effet, l'approche jusqu'au pont se fait comme sur bitume, c'est a dire poussée réduite (en réalité la poussé fait varier la pente, le taux de descente). La vitesse chute ensuite un peu plus sur la fin pour "jeter" l'avion sur le pont, les trains étant beaucoup plus solides que sur les avions de piste (voir différences entre Rafale M, marine et Rafale C, armée de l'air) Juste avant d'accrocher les brins, on doit remettre un pourcentage de poussée (pas non plus 100%) afin de créer une montée en régime du moteur. Certes cela crée une minimum de poussée mais surtout ça réduira drastiquement le temps nécessaire à l'obtention de la poussée nécessaire à l'interruption d'appontage. (plus le régime est élevé, plus il y'a de poussée) Si l'appontage se fait en tout réduis et que les brins sont ratés, le moteur n'aura pas le temps de montée en régime et ainsi délivrer la poussée pour regagner en vitesse et re-décoller, c'est l'eau presque à coup sûr.

À quelle distance ces brins sont-ils séparés ?

Sur DCS, mon FA/18 est souvent arrêté avec le 4ème brin...

Avec vos messages ça me semble plus cohérent. Il est prêt à et non il fait.

Essais comparatifs de barrières d'arrêt : https://youtu.be/X9g_F4CPPZg

Dans le cas où un avion raterai tous les brins d'arrêt, en cas d'atterrissage difficile ou mal engagé (généralement à cause d'un problème technique), une barrière d'arrêt permet quand même de l'arrêter. C'est un filet fait de nylon tressé et raccordé à un système identique à celui des brins d'arrêt (dérouleur automatique permettant leur étirement, associé à un système de freinage hydraulique qui augmente progressivement la résistance du câble). La barrière d'arrêt est utilisée en dernier recours car l'appareil subit en général des dommages importants. Sources : https://fr.wikipedia.org/wiki/Barri%C3%A8re_d%27arr%C3%AAt jdesailloudroseren.free.fr/Charles-de-Gaulle.html

Et si vous arrivez jusqu'à Poséidon, c'est raté !