Pour le coup, ce n'est absolument pas étonnant pour une entreprise de ce type qui comprend de nombreux postes humains : conducteur de train, contrôleur, guichetier dans les gares, responsables, sécurité (SUGE), informaticien pour faire fonctionner les sites internet, référents pub, sécurité informatique, "aiguilleurs" (il me semble que certains aiguillages sont encore mécaniques), le personnel d'entretien du réseau ferré... Je ne compte pas les personnels d'entretien ou de vente de nourriture dans les trains, ne sachant pas si cela est externalisé. Au final, les charges humaines ou le titre 2, est très conséquent dans les administrations même si c'était il y a encore peut une entreprise privée à mission de service public (la dénomination exacte est SA à capitaux publics depuis le 1 janvier 2020, la notion de service public n'est plus présente). L'humain est un cout actuel mais surtout un cout futur, car chaque employé embauché est un cout sur une moyenne de 30 ans, sans rentrer dans les détails comptables. Ce qui m'intéresserait dans ce type d'anecdote, ce serait une comparaison avec une autre société du même type mais cela n'existe pas en France, le réseau n'étant pas encore ouvert à la concurrence, pour réaliser si cette répartition des charges est cohérente ou surprenante.

Imaginez si ils bosser à plein temps !

Quelques précisions pour la partie carburant : On estime en 2018 à 20 % la part des trains qui roulent au diesel en France, transports de marchandises et de voyageurs confondus soit environ 280 autorails et locomotives thermiques. À cela s’ajoutent plusieurs centaines de locomotives bimodes, capables de basculer du diesel à l’électrique. Ces locomotives devraient normalement toutes être remplacées progressivement par des locomotives électriques jusqu’en 2035 selon les premiers objectifs de la SNCF. Elle perdra donc sa place de plus gros consommateur de carburant si tant est qu’elle ne l’ait pas déjà perdu.

L’indemnité retraite est acquise, ils peuvent la cumuler avec leur nouvel emploi dans une certaine limite de salaire au-delà de cette limite le surplus du cumul est déduit de la retraite militaire. Comme tu dis ils sont bien reclassés par l’état. Les grandes sociétés de sécurité et transport de fonds les embauchent en grande majorité après enquête familiale très poussée pour le transport de fond.

Les charges dues aux avantages des employés de la SNCF sont aussi colossales. Plusieurs amis à moi pouvaient ainsi voyage gratuitement avec la SNCF car leurs parents y travaillaient... Autant pour leurs parents, c'était normal et loyal de la part de leu employeur, autant pour leurs enfants, je trouvais ça plutôt injuste!

Il faut dire aussi que l'électricité consommée par la SNCF est moins taxée que celle que nous consommons en tant que particuliers. À taux plein, la TICFE (Taxe Intérieure de Consommation Finale sur l'électricité) coûte 22,5 € par megawattheure. Celle payée par la SNCF pour tout ce qui a trait au transport de personnes ou de marchandises est éligible au taux de 0,5 €/Mwh.

SCNF? Y’a que moi que ça choque ?

Jean-Marc Jancovici approuve cette annecdote.

C'est moi ou l'anecdote est un peu biaisée ? J ai cherché la conso d'un TGV sur un Paris Marseille. J ai trouve 16MWh(20kwh/km) Soit au prix public de l électricité environ 16*150e, soit 2400e d'électricité. Entre le conducteur, le personnel de bord, les agents d accueil dans les gares, la maintenance, les contrôleurs et j en passe... Bah clairement je comprends que le coût des énergies est peanuts. Ça surprend au premier regard, mais sauf si j'ai fait une erreur de calcul (hésitez pas à le dire) mais en fait ça paraît plutôt logique ou j 'ai une vision tronquée ? (Je te rejoints pour une fois gamb sur ton analyse de ce midi)

Alors, déjà, ça n'existe pas les charges sociales. Ce sont des cotisations, puisque c'est une forme de salaire. On peut considérer l'ensemble des salaires comme une des charges d'entreprise, mais pas les cotisations comme des charges, c'est une manipulation de langage. Maintenant, concernant la privatisation, j'ai moi aussi hâte qu'elle arrive. On n'aura enfin plus ces sales trains qui desservent les campagnes non touristiques. Paris-Bordeaux et Paris-Sarlat, le reste, on s'en fout. Et puis on aura aussi des trains niquels comme au Japon, pour seulement 240 euros l'aller-retour Paris-Lyon. Du coup, d'une pierre deux coups, on aura plus non plus les sales pauvres dans les trains. Que la classe moyenne fasse du vélo, et qu'elle nous laisse les trains tranquilles. Et tant pis si pour ça on a des trains pourris ET cher comme partout. Enfin si tout le report du fret passager se fait sur l'avion, comme au Japon, ou sur la bagnole comme dans d'autres pays, on a qu'a se dire que nique l'écologie. HAHA, on fait moins les malins, les branleurs de la SNCF qui nous assurent un service relativement fiable, propre et peu cher !

Pour le coup, ce n'est absolument pas étonnant pour une entreprise de ce type qui comprend de nombreux postes humains : conducteur de train, contrôleur, guichetier dans les gares, responsables, sécurité (SUGE), informaticien pour faire fonctionner les sites internet, référents pub, sécurité informatique, "aiguilleurs" (il me semble que certains aiguillages sont encore mécaniques), le personnel d'entretien du réseau ferré... Je ne compte pas les personnels d'entretien ou de vente de nourriture dans les trains, ne sachant pas si cela est externalisé. Au final, les charges humaines ou le titre 2, est très conséquent dans les administrations même si c'était il y a encore peut une entreprise privée à mission de service public (la dénomination exacte est SA à capitaux publics depuis le 1 janvier 2020, la notion de service public n'est plus présente). L'humain est un cout actuel mais surtout un cout futur, car chaque employé embauché est un cout sur une moyenne de 30 ans, sans rentrer dans les détails comptables. Ce qui m'intéresserait dans ce type d'anecdote, ce serait une comparaison avec une autre société du même type mais cela n'existe pas en France, le réseau n'étant pas encore ouvert à la concurrence, pour réaliser si cette répartition des charges est cohérente ou surprenante.

Imaginez si ils bosser à plein temps !

Quelques précisions pour la partie carburant : On estime en 2018 à 20 % la part des trains qui roulent au diesel en France, transports de marchandises et de voyageurs confondus soit environ 280 autorails et locomotives thermiques. À cela s’ajoutent plusieurs centaines de locomotives bimodes, capables de basculer du diesel à l’électrique. Ces locomotives devraient normalement toutes être remplacées progressivement par des locomotives électriques jusqu’en 2035 selon les premiers objectifs de la SNCF. Elle perdra donc sa place de plus gros consommateur de carburant si tant est qu’elle ne l’ait pas déjà perdu.